3 octobre 2011
La Presse
VIOLAINE BALLIVY
9800 km pour 83$ d’électricité
« Je n’éprouve pas de remords quand je roule. Je peux faire des tours de voiture juste pour le plaisir, je ne pollue pas ! »
Certains automobilistes paient 83$ pour faire un seul plein d’essence. Pierre Séguin, lui, a parcouru 9800 km avec sa voiture pour la même somme. Et ce, sans jamais s’arrêter dans une station-service. Jamais!
Le réalisateur de La petite vie ne plaisante pas. Pierre Séguin est l’heureux – et le mot est très, très faible – propriétaire depuis l’an dernier d’une Tesla entièrement électrique, premier véhicule du genre qui avait été autorisé à circuler sur les autoroutes du Québec et du Canada. Après 15 mois d’utilisation quasi quotidienne, son sourire est toujours aussi sincère quand il en parle. Pas de mauvaises surprises, pas de déceptions, pas de lassitude. « C’est la parfaite combinaison pour ceux qui veulent être “ verts”, mais qui sont aussi des passionnés d’automobiles, dit-il au volant de son bolide. Je n’éprouve pas de remords quand je roule. Je peux faire des tours de voiture juste pour le plaisir, je ne pollue pas ! »
Les sceptiques auront beau chercher: il n’y a aucun pot d’échappement dissimulé à l’arrière de la voiture pour évacuer du monoxyde de carbone, pas de réservoir à essence sous la carrosserie. La Tesla Roadster compte 290 chevaux, mais 0 cylindre… « Quand je suis passé au bureau d’immatriculation, on ne me croyait pas » , se rappelle M. Séguin qui, avec le temps, a dû s’habituer à répondre aux mille et une questions des curieux. « Je donne des miniconférences de presse à tous les coins de rue ! Des policiers m’ont même déjà arrêté pour savoir quelle voiture je conduisais. » Au total, 1850 Roadster ont été écoulées dans une trentaine de pays depuis la mise en marché de la voiture.
Le propriétaire n’a aucun souci mécanique à relever. « Je n’ai pratiquement pas d’entretien à faire: il n’y a que trois liquides qui circulent dans la voiture [ du glycol pour réguler la température de la batterie, du liquide à frein et du lave-glace]. Il n’y a pas de radiateur, pas de ligne à gaz… c’est à peine plus complexe qu’une machine à coudre ! » Il faut dire que sa Tesla n’a pas eu à affronter les rigueurs de l’hiver : modèle cabriolet oblige, elle a été remisée après les premières neiges, en décembre, et ressortie en avril.
Petits bémols
Ce n’est que parce que l’on insiste que Pierre Séguin finit par soulever quelques petits inconvénients. À commencer par l’usure précoce des pneus arrière, qu’il a dû changer après 11 000 km, causée sans doute par le lourd poids de la batterie et la friction en décélération qui permet la recharge de la batterie. En contrepartie, les freins devraient s’user moins rapidement, prévoit-il.
Puis, il faut avouer que l’autonomie de la voiture, l imitée pour l ’ inst ant à 350 km environ, gagnerait à être bonifiée. Pour le métro-boulot-dodo, pas de souci : Pierre Séguin n’a qu’à brancher sa voiture quelques soirs par semaine à la ligne d’alimentation de 220 V qu’il a installée sur la place de stationnement de son condo. En quatre heures à peine, la recharge sera terminée, ou une douzaine d’heures si la voiture est alimentée par du 110 V.
La planification des voyages est toutefois un peu plus compliquée. Une grande virée en Gaspésie ou un long week-end à New York ne sont pas exclus d’office. Mais il faudra diviser la route et prévoir les arrêts pour refaire le plein d’énergie, idéalement pendant la nuit dans un hôtel. « Je ne peux pas faire 600 km d’une traite » , concède-t-il. D’où l’importance de créer le réseau de bornes électriques, penser à en installer près des restaurants, des haltes routières, dans des stationnements publics.
Mais tous ces bémols sont facilement effacés par la satisfaction d’avoir le sentiment de pouvoir faire un « pied de nez » aux pétrolières « qui se fichent de nous en jouant au yo-yo avec le prix de l’essence. C’est un gros lobby et les gens en ont de plus en plus ras le bol » . À commencer par lui.
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3 octobre 2011
La Presse
ÉRIC LEFRANÇOIS
COLLABORATION SPÉCIALE
Distinguer le vrai du faux
Un jour, il faudra bien laisser tomber certains mythes et légendes entourant les véhicules électriques. Mais certaines affirmations sont exactes, ne serait- ce qu’en partie. Donc, en voici cinq. Certaines fondées, d’autres, à débrancher.
1 – L’autonomie des batteries demeure trop faible.
PHOTO KAI PFAFFENBACH, REUTERS Plusieurs entreprises et commerces projettent d’installer des bornes de recharge dès janvier 2012 auQuébec. Ci-dessus, des Smart électriques alignées à une station de recharge, lors du salon de l’auto de Francfort, le mois dernier.
Pour vous rendre à Québec, sans l’ombre d’un doute. À moins de rouler avec un fil à la roue. Les Nissan Leaf et Mitsubishi i-MiEV peuvent parcourir une centaine de kilomètres tout au plus. Donc, tant que de puissantes infrastructures ne sont pas en place, pas question d’envisager de prendre la route des vacances à bord de ces automobiles. Voilà pourquoi des constructeurs comme Chevrolet ( Volt) ou Audi ( A1 E-Tron) offrent des véhicules hybrides à autonomie prolongée grâce à l’appoint d’un moteur à essence…
Cela dit, il convient de souligner que les Canadiens parcourent en moyenne quotidiennement moins de 60 km par jour. Sceptiques? Alors mettez le compteur kilométrique de votre véhicule à zéro.
2 – La réussite commerciale des véhicules électriques repose essentiellement sur les infrastructures.
Si l’on prête foi à la statistique, c’est faux. Les propriétaires de véhicules électriques feront de leur résidence leur principale « station-service » . Plusieurs entreprises et commerces projettent malgré tout d’installer des bornes de recharge, et ce, dès janvier 2012 au Québec.
3 – Le temps de recharge est trop long.
Vrai. Sur une prise domestique, la patience est de mise. Il faut compter près de 20 heures pour recharger complètement les batteries. Il est possible d’accélérer le tout en optant pour une borne de recharge de 240 V, laquelle permet de retrancher de plus de moitié le temps de recharge. Une fois le processus d’homologation terminé au Canada – ce qui ne devrait pas tarder –, des bornes à recharge rapide ( 400 V) seront installées. Celles-ci assurent une recharge complète en quelque 30 minutes, soit en moins de temps qu’il n’en faut pour faire son épicerie. Voilà une légende urbaine. Jusqu’ici, aucun cas d’électrocution n’a été rapporté, si ce n’est en Formule 1 [ août 2008, écurie Sauber-BMW] lors de tests de mise au point du système de récupération d’énergie ( KERS). L’industrie a conçu de multiples dispositifs de sécurité pour couper l’alimentation instantanément en cas d’impact ou de submersion. En fait, un véhicule tout électrique s’avère plus sûr qu’une voiture équipée d’un moteur à combustion interne s’alimentant d’un combustible hautement inflammable. Voilà une affirmation partiellement fausse. Étantdonné le rabais offert actuellementpar le gouvernement duQuébec et le coût d’utilisation de ce véhicule, la proposition mérite considération. D’autant plus que certains privilèges sont envisagés par les autorités pour faciliter leur mobilité comme celui de leur accorder une voie réservée, par exemple.
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3 octobre 2011
La Presse
PIERRE- MARC DURIVAGE
La Tesla des motos, made in Québec
La Lito Sora électrique est conçue et fabriquée à Longueuil
« J’ai eu l’idée de développer unemoto électrique, surtout qu’il n’y avait rien de tel sur lemarché aumoment où l’on a commencé à travailler là- dessus, à la fin de 2008. » — Jean- Pierre Legris, fondateur de Lito Greenmotion
C’est à deux roues que le Québec pourrait faire samarque dans le milieu des véhicules électriques.
PHOTO FOURNIE PAR LITO GREEN MOTION À 43 000$ la moto, on est conscient chez Lito de s’adresser à une clientèle aisée. La Sora peut atteindre une vitessemaximale de 175 km/ h, alors que son autonomie est de 300 km à une vitesse urbaine moyenne de 45-50 km/ h. Elle file de 0 à 100km/ h en 4,5 secondes.
La Lito Sora, une moto à la mine patibulaire de style bobber, en est à ses derniers kilomètres d’essais, quelque part sur les routes poussiéreuses du Texas. Mais c’est à Longueuil qu’elle a été conçue et fabriquée, par une équipe entièrement québécoise.
« J’ai d’abord pensé lancer une entreprise de voitures électriques, mais ça s’est révélé beaucoup trop complexe en frais et en tests de toutes sortes, a indiqué Jean-Pierre Legris, fondateur de LitoGreenMotion. J’ai donc eu l’idée de créer une moto électrique, surtout qu’il n’y avait rien de tel sur le marché au moment où l’on a commencé à travailler là-dessus, à la fin de 2008. »
Les sociétés américaines Brammo et Zero commençaient alors la conception de leurs propres produits, des motos légères destinées au grand public. Lito vise plus haut. « Nous avons choisi le haut de gamme parce que les véhicules électriques séduisent pour l’instant une clientèle à l’affût des dernières tendances et qui est prête à payer pour ne pas faire de compromis sur la performance. On se voit un peu comme la Tesla des motos » , a précisé M. Legris.
À 43 000$ la moto, on est conscient chez Lito de s’adresser à une clientèle aisée. Selon M. Legris, les caractéristiques techniques de la Sora justifient ce prix, surtout quand on les compare à ce qui a été offert jusqu’à ce jour sur lemarché de la moto électrique. La Sora peut atteindre une vitesse maximale de 175 km/ h, alors que son autonomie est de 300 km à une vitesse urbaine moyenne de 45-50 km/ h. Elle file de 0 à 100 km/ h en 4,5 secondes.
Son ensemble de piles lithium-ion-polymère de 12 kWh est rechargé en 8 à 10 heures sur une prise standard de 110V; à l’aide d’un chargeur rapide, le temps de recharge peut s’effectuer en moins de deux heures.
Caractéristiques inédites
La plus proche concurrente de la Sora, la Brammo Empulse, affiche pour le tiers du prix des performances similaires, mais son autonomie est réduite de moitié, ce qui la confine à la ville et sa banlieue. Il faut donc plus qu’une autonomie prolongée pour accepter de débourser autant d’argent et c’est pourquoi Lito a mis le paquet en investissant plus d’un million en recherche et développement. L’entreprise de Longueuil a notamment obtenu la collaboration du designer Martin Aubé et de chercheurs de l’Institut du Transport avancé du Québec, du Centre d’innovation en microélectronique du Québec, d’Alcoa Innovation et de l’École des hautes études commerciales.
La Sora – le mot veut dire « ciel » en japonais – offre ainsi de nombreuses caractéristiques inédites. Le pilote a le choix de trois modes de conduite: le mode performance, qui offre un maximum de puissance et de couple à la poignée droite, le mode promenade, qui limite les accélérations intempestives, et le « Safe range system » , qui calcule automatiquement l’énergie nécessaire pour se rendre à la destination programmée par le conducteur dans le GPS de l’ordinateur de bord. Ainsi, plus le point d’arrivée est éloigné, plus la puissance sera limitée puisque le mandat de l’ordinateur sera d’éviter à tout prix la panne sèche. Quitte à rouler à 20 km/ h s’il le faut… Ce rassurant dispositif, sur le point d’être breveté, pourrait d’ailleurs être vendu à d’autres constructeurs de véhicules électriques.
Autre innovation intéressante, un siège électrique qui permet de changer la position de conduite du pilote, même si la moto est en marche. Le motocycliste peut donc avoir le choix d’une multitude de positions, de la selle basse propre aux motos custom à la position relevée desmotos sportives.
La Sora retient les services d’une boîte à variation continue, ce qui lui permet d’offrir de bonnes accélérations sans compromettre la vitesse de pointe, de même qu’un système de freinage régénératif et un ordinateur de bord à écran tactile.
Est-ce que tout ça est suffisant pour assurer le succès de la Sora? Manifestement, oui : « Notre clientèle est confirmée. La demande est incroyable, on a reçu plus de 800 demandes d’essais, plus de 80 demandes de distribution de quelque 50 pays, a assuré M. Legris. Nous avons donc franchi l’étape des études de marché, la réception est unanimement positive. »
Lito vise au départ une production de petite série de 50 à 100 véhicules par année. « Si tout va bien, on aimerait passer à 500 véhicules en 2013 et nous nous ajusterons à la demande par la suite » , a dit M. Legris, lucide. Les premières livraisons se feront à la fin de l’année, d’abord en Europe et aux ÉtatsUnis et peu de temps après au Canada.
