3 octobre 2011
La Presse
VIOLAINE BALLIVY

9800 km pour 83$ d’électricité

« Je n’éprouve pas de remords quand je roule. Je peux faire des tours de voiture juste pour le plaisir, je ne pollue pas ! »

Certains automobilistes paient 83$ pour faire un seul plein d’essence. Pierre Séguin, lui, a parcouru 9800 km avec sa voiture pour la même somme. Et ce, sans jamais s’arrêter dans une station-service. Jamais!

Le réalisateur de La petite vie ne plaisante pas. Pierre Séguin est l’heureux – et le mot est très, très faible – propriétaire depuis l’an dernier d’une Tesla entièrement électrique, premier véhicule du genre qui avait été autorisé à circuler sur les autoroutes du Québec et du Canada. Après 15 mois d’utilisation quasi quotidienne, son sourire est toujours aussi sincère quand il en parle. Pas de mauvaises surprises, pas de déceptions, pas de lassitude. « C’est la parfaite combinaison pour ceux qui veulent être “ verts”, mais qui sont aussi des passionnés d’automobiles, dit-il au volant de son bolide. Je n’éprouve pas de remords quand je roule. Je peux faire des tours de voiture juste pour le plaisir, je ne pollue pas ! »

Les sceptiques auront beau chercher: il n’y a aucun pot d’échappement dissimulé à l’arrière de la voiture pour évacuer du monoxyde de carbone, pas de réservoir à essence sous la carrosserie. La Tesla Roadster compte 290 chevaux, mais 0 cylindre… « Quand je suis passé au bureau d’immatriculation, on ne me croyait pas » , se rappelle M. Séguin qui, avec le temps, a dû s’habituer à répondre aux mille et une questions des curieux. « Je donne des miniconférences de presse à tous les coins de rue ! Des policiers m’ont même déjà arrêté pour savoir quelle voiture je conduisais. » Au total, 1850 Roadster ont été écoulées dans une trentaine de pays depuis la mise en marché de la voiture.

Le propriétaire n’a aucun souci mécanique à relever. « Je n’ai pratiquement pas d’entretien à faire: il n’y a que trois liquides qui circulent dans la voiture [ du glycol pour réguler la température de la batterie, du liquide à frein et du lave-glace]. Il n’y a pas de radiateur, pas de ligne à gaz… c’est à peine plus complexe qu’une machine à coudre ! » Il faut dire que sa Tesla n’a pas eu à affronter les rigueurs de l’hiver : modèle cabriolet oblige, elle a été remisée après les premières neiges, en décembre, et ressortie en avril.

Petits bémols

Ce n’est que parce que l’on insiste que Pierre Séguin finit par soulever quelques petits inconvénients. À commencer par l’usure précoce des pneus arrière, qu’il a dû changer après 11 000 km, causée sans doute par le lourd poids de la batterie et la friction en décélération qui permet la recharge de la batterie. En contrepartie, les freins devraient s’user moins rapidement, prévoit-il.

Puis, il faut avouer que l’autonomie de la voiture, l imitée pour l ’ inst ant à 350 km environ, gagnerait à être bonifiée. Pour le métro-boulot-dodo, pas de souci : Pierre Séguin n’a qu’à brancher sa voiture quelques soirs par semaine à la ligne d’alimentation de 220 V qu’il a installée sur la place de stationnement de son condo. En quatre heures à peine, la recharge sera terminée, ou une douzaine d’heures si la voiture est alimentée par du 110 V.

La planification des voyages est toutefois un peu plus compliquée. Une grande virée en Gaspésie ou un long week-end à New York ne sont pas exclus d’office. Mais il faudra diviser la route et prévoir les arrêts pour refaire le plein d’énergie, idéalement pendant la nuit dans un hôtel. « Je ne peux pas faire 600 km d’une traite » , concède-t-il. D’où l’importance de créer le réseau de bornes électriques, penser à en installer près des restaurants, des haltes routières, dans des stationnements publics.

Mais tous ces bémols sont facilement effacés par la satisfaction d’avoir le sentiment de pouvoir faire un « pied de nez » aux pétrolières « qui se fichent de nous en jouant au yo-yo avec le prix de l’essence. C’est un gros lobby et les gens en ont de plus en plus ras le bol » . À commencer par lui.

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3 octobre 2011
La Presse
ÉRIC LEFRANÇOIS
COLLABORATION SPÉCIALE

Distinguer le vrai du faux
Un jour, il faudra bien laisser tomber certains mythes et légendes entourant les véhicules électriques. Mais certaines affirmations sont exactes, ne serait- ce qu’en partie. Donc, en voici cinq. Certaines fondées, d’autres, à débrancher.

1 – L’autonomie des batteries demeure trop faible.
PHOTO KAI PFAFFENBACH, REUTERS Plusieurs entreprises et commerces projettent d’installer des bornes de recharge dès janvier 2012 auQuébec. Ci-dessus, des Smart électriques alignées à une station de recharge, lors du salon de l’auto de Francfort, le mois dernier.

Pour vous rendre à Québec, sans l’ombre d’un doute. À moins de rouler avec un fil à la roue. Les Nissan Leaf et Mitsubishi i-MiEV peuvent parcourir une centaine de kilomètres tout au plus. Donc, tant que de puissantes infrastructures ne sont pas en place, pas question d’envisager de prendre la route des vacances à bord de ces automobiles. Voilà pourquoi des constructeurs comme Chevrolet ( Volt) ou Audi ( A1 E-Tron) offrent des véhicules hybrides à autonomie prolongée grâce à l’appoint d’un moteur à essence…

Cela dit, il convient de souligner que les Canadiens parcourent en moyenne quotidiennement moins de 60 km par jour. Sceptiques? Alors mettez le compteur kilométrique de votre véhicule à zéro.

2 – La réussite commerciale des véhicules électriques repose essentiellement sur les infrastructures.

Si l’on prête foi à la statistique, c’est faux. Les propriétaires de véhicules électriques feront de leur résidence leur principale « station-service » . Plusieurs entreprises et commerces projettent malgré tout d’installer des bornes de recharge, et ce, dès janvier 2012 au Québec.

3 – Le temps de recharge est trop long.

Vrai. Sur une prise domestique, la patience est de mise. Il faut compter près de 20 heures pour recharger complètement les batteries. Il est possible d’accélérer le tout en optant pour une borne de recharge de 240 V, laquelle permet de retrancher de plus de moitié le temps de recharge. Une fois le processus d’homologation terminé au Canada – ce qui ne devrait pas tarder –, des bornes à recharge rapide ( 400 V) seront installées. Celles-ci assurent une recharge complète en quelque 30 minutes, soit en moins de temps qu’il n’en faut pour faire son épicerie. Voilà une légende urbaine. Jusqu’ici, aucun cas d’électrocution n’a été rapporté, si ce n’est en Formule 1 [ août 2008, écurie Sauber-BMW] lors de tests de mise au point du système de récupération d’énergie ( KERS). L’industrie a conçu de multiples dispositifs de sécurité pour couper l’alimentation instantanément en cas d’impact ou de submersion. En fait, un véhicule tout électrique s’avère plus sûr qu’une voiture équipée d’un moteur à combustion interne s’alimentant d’un combustible hautement inflammable. Voilà une affirmation partiellement fausse. Étantdonné le rabais offert actuellementpar le gouvernement duQuébec et le coût d’utilisation de ce véhicule, la proposition mérite considération. D’autant plus que certains privilèges sont envisagés par les autorités pour faciliter leur mobilité comme celui de leur accorder une voie réservée, par exemple.

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3 octobre 2011
La Presse
PIERRE- MARC DURIVAGE

La Tesla des motos, made in Québec
La Lito Sora électrique est conçue et fabriquée à Longueuil

« J’ai eu l’idée de développer unemoto électrique, surtout qu’il n’y avait rien de tel sur lemarché aumoment où l’on a commencé à travailler là- dessus, à la fin de 2008. » — Jean- Pierre Legris, fondateur de Lito Greenmotion

C’est à deux roues que le Québec pourrait faire samarque dans le milieu des véhicules électriques.
PHOTO FOURNIE PAR LITO GREEN MOTION À 43 000$ la moto, on est conscient chez Lito de s’adresser à une clientèle aisée. La Sora peut atteindre une vitessemaximale de 175 km/ h, alors que son autonomie est de 300 km à une vitesse urbaine moyenne de 45-50 km/ h. Elle file de 0 à 100km/ h en 4,5 secondes.

La Lito Sora, une moto à la mine patibulaire de style bobber, en est à ses derniers kilomètres d’essais, quelque part sur les routes poussiéreuses du Texas. Mais c’est à Longueuil qu’elle a été conçue et fabriquée, par une équipe entièrement québécoise.

« J’ai d’abord pensé lancer une entreprise de voitures électriques, mais ça s’est révélé beaucoup trop complexe en frais et en tests de toutes sortes, a indiqué Jean-Pierre Legris, fondateur de LitoGreenMotion. J’ai donc eu l’idée de créer une moto électrique, surtout qu’il n’y avait rien de tel sur le marché au moment où l’on a commencé à travailler là-dessus, à la fin de 2008. »

Les sociétés américaines Brammo et Zero commençaient alors la conception de leurs propres produits, des motos légères destinées au grand public. Lito vise plus haut. « Nous avons choisi le haut de gamme parce que les véhicules électriques séduisent pour l’instant une clientèle à l’affût des dernières tendances et qui est prête à payer pour ne pas faire de compromis sur la performance. On se voit un peu comme la Tesla des motos » , a précisé M. Legris.

À 43 000$ la moto, on est conscient chez Lito de s’adresser à une clientèle aisée. Selon M. Legris, les caractéristiques techniques de la Sora justifient ce prix, surtout quand on les compare à ce qui a été offert jusqu’à ce jour sur lemarché de la moto électrique. La Sora peut atteindre une vitesse maximale de 175 km/ h, alors que son autonomie est de 300 km à une vitesse urbaine moyenne de 45-50 km/ h. Elle file de 0 à 100 km/ h en 4,5 secondes.

Son ensemble de piles lithium-ion-polymère de 12 kWh est rechargé en 8 à 10 heures sur une prise standard de 110V; à l’aide d’un chargeur rapide, le temps de recharge peut s’effectuer en moins de deux heures.

Caractéristiques inédites

La plus proche concurrente de la Sora, la Brammo Empulse, affiche pour le tiers du prix des performances similaires, mais son autonomie est réduite de moitié, ce qui la confine à la ville et sa banlieue. Il faut donc plus qu’une autonomie prolongée pour accepter de débourser autant d’argent et c’est pourquoi Lito a mis le paquet en investissant plus d’un million en recherche et développement. L’entreprise de Longueuil a notamment obtenu la collaboration du designer Martin Aubé et de chercheurs de l’Institut du Transport avancé du Québec, du Centre d’innovation en microélectronique du Québec, d’Alcoa Innovation et de l’École des hautes études commerciales.

La Sora – le mot veut dire « ciel » en japonais – offre ainsi de nombreuses caractéristiques inédites. Le pilote a le choix de trois modes de conduite: le mode performance, qui offre un maximum de puissance et de couple à la poignée droite, le mode promenade, qui limite les accélérations intempestives, et le « Safe range system » , qui calcule automatiquement l’énergie nécessaire pour se rendre à la destination programmée par le conducteur dans le GPS de l’ordinateur de bord. Ainsi, plus le point d’arrivée est éloigné, plus la puissance sera limitée puisque le mandat de l’ordinateur sera d’éviter à tout prix la panne sèche. Quitte à rouler à 20 km/ h s’il le faut… Ce rassurant dispositif, sur le point d’être breveté, pourrait d’ailleurs être vendu à d’autres constructeurs de véhicules électriques.

Autre innovation intéressante, un siège électrique qui permet de changer la position de conduite du pilote, même si la moto est en marche. Le motocycliste peut donc avoir le choix d’une multitude de positions, de la selle basse propre aux motos custom à la position relevée desmotos sportives.

La Sora retient les services d’une boîte à variation continue, ce qui lui permet d’offrir de bonnes accélérations sans compromettre la vitesse de pointe, de même qu’un système de freinage régénératif et un ordinateur de bord à écran tactile.

Est-ce que tout ça est suffisant pour assurer le succès de la Sora? Manifestement, oui : « Notre clientèle est confirmée. La demande est incroyable, on a reçu plus de 800 demandes d’essais, plus de 80 demandes de distribution de quelque 50 pays, a assuré M. Legris. Nous avons donc franchi l’étape des études de marché, la réception est unanimement positive. »

Lito vise au départ une production de petite série de 50 à 100 véhicules par année. « Si tout va bien, on aimerait passer à 500 véhicules en 2013 et nous nous ajusterons à la demande par la suite » , a dit M. Legris, lucide. Les premières livraisons se feront à la fin de l’année, d’abord en Europe et aux ÉtatsUnis et peu de temps après au Canada.

CZBM Bromont (Aéroport Régional des Cantons de l’Est)

Reportage très intéressant à voir !!!
Reportage à Radio-Canada Estrie sur le projet de transport de passagers à l’Aéroport des Cantons de l’Est à Bromont.
Les bouts de l’émission touchant ce dossier se situent entre les minutages 0:38 à 0:59 (intro) et 5:30 à 8:00 (reportage).

www.radio-canada.ca

14 septembre 2011
La Presse
MARIE TISON

L’aéroport de Bromont veut offrir des vols de passagers

Le petit aéroport de Bromont veut suivre l ’ exemple de Plattsburgh et Burlington et of f ri r une solution de rechange à l’aéroport Montréal-Trudeau.

Selon Robert Blais, directeur général de la Régie aéroportuaire régionale des Cantons-de-l’Est ( RARCE), le potentiel de vol de passagers est là à Bromont. L’organisme veut faire une étude demarché et monter un dossier qu’il va présenter aux transporteurs, comme Air Canada, WestJet et Porter.

« Nous voulons offrir des vols de passagers afin de permettre aux résidants de la région, de la Rive-Sud à Sherbrooke, d’éviter totalement Montréal, a déclaré le directeur général de la Régie aéroportuaire régionale des Cantons-de-l’est ( RARCE), Robert Blais, dans une entrevue avec La Presse Affaires. La circulation est un cauchemar et les infrastructures sont douteuses. C’est plus qu’une simple question de délais : de plus en plus de gens ont peur de franchir les ponts. »

Étude

La RARCE est sur le point de commander une étude de marché pour vérifier ses hypothèses. Mais, selon M. Blais, plusieurs citoyens ont déjà fait savoir qu’ils étaient très intéressés à l’idée de partir de Bromont pour aller au Canada ou aux États-Unis.

Outre la question de la circulation, ils invoquent les délais interminables pour passer à la sécurité à l’aéroport Montréal-Trudeau, la difficulté de stationnement et la nécessité de se présenter trois heures d’avance en raison de l’achalandage de l’aéroport.

M. Blais a fait remarquer qu’environ un million de personnes vivent entre le pont Champlain et Sherbrooke.

« Le potentiel est là, a-til affirmé. Nous voulons faire une étude de marché et monter un dossier que nous allons présenter aux transporteurs, comme Air Canada, WestJet et Porter. »

Il a noté que les aéroports de Plattsburgh et Burlington avaient connu une croissance intéressante en grugeant la clientèle de Montréal-Trudeau. Il a aussi donné l’exemple de l’aéroport d’Abbotsford, en Colombie-Britannique, situé à environ une heure de Vancouver.

« WestJet a commencé par offrir un vol vers sa plaque tournante de Calgary, mais, maintenant, elle offre des vols directs vers Toronto ou Montréal, a indiqué M. Blais. Je vois un parallèle entre Abbostford et notre aéroport. »

L’aéroport régional de Bromont a été créé dans le cadre d’un partenariat entre trois municipalités des Cantons-de-l’Est, Bromont, Granby et Cowansville. Pour l’instant, le trafic est plutôt léger, mais sa piste peut accueillir des Boeing 737.

Le cas de Saint-Hubert

Il y a quelques années, l’aéroport de Saint-Hubert a essayé d’attirer des transporteurs commerciaux, comme Porter Airlines, sans succès. Sa croissance est maintenant menacée par une opposition organisée, qui souffre du bruit du trafic aérien, et notamment celui des écoles de pilotage.

« Nous n’avons pas les problèmes que l’aéroport de Saint-Hubert a avec les résidants, a affirméM. Blais. Cet aéroport est situé au coeur de la ville de Saint-Hubert alors que nous sommes situés dans un parc industriel. I l n’y aura pas d’opposition à notre projet. »

Pourtant, un blogue d’opposit ion au projet de la RARCE a fait son apparition sur l’internet lundi. L’auteur, qui ne s’identifie pas, craint que le projet ne vienne briser la sérénité de la région.

« Voulons-nous vraiment d’un aéroport international qui transformera notre belle région en un grand centre aux routes achalandées ? D’avions qui bourdonneront à longueur de journée dans nos oreilles et celles de nos enfants? » , écrit-il.

À la fin de l’après-midi hier, une seule personne avait laissé un commentaire sur le blogue, une citoyenne qui s’opposait également au projet.

M. Blais a affirmé qu’il y avait effectivement une ou deux personnes qui s’étaient opposées jusqu’ici, des gens qui habitaient au bout de la piste.

« La majorité des gens que je rencontre sont favorables » , a-t-il affirmé.

24 août 2011
La Presse
PHILIPPE MERCURE

Gros maux de tête pour les entreprises

Candidats qui renoncent à postuler pour des emplois. Retards, absentéisme, stress, irritabilité, fatigue: les travaux routiers qui se multiplient à Montréal ont des impacts « inquiétants » sur les travailleurs, selon l’Ordre des conseillers en ressources humaines agréés ( OCRHA).

Selon un sondage mené par l’OCRHA directement auprès de ceux dont le métier est de gérer des employés, 55% des entreprises montréalaises subissent des impacts négatifs à cause des chantiers qui encombrent les routes de la métropole.

« Si, en plein mois d’août, les directeurs en ressources humaines parlent de retards, d’absentéisme, de stress et de fatigue, on peut penser que ça va être assez l’enfer après la fête du Travail » , lance Florent Francoeur, PDG de l’Ordre.

Parmi les répondants qui ont accepté de détailler les problèmes découlant de la circulation chaotique, 46,3% affirment perdre des candidats potentiels parce que ceux-ci ne sont plus intéressés à occuper des emplois qui les obligeraient à traverser des ponts.

« C’est grave, dit M. Francoeur. De nombreuses entreprises ont déjà des problèmes de recrutement. Si les travaux routiers accentuent le problème, il est clair que ça va avoir des effets importants. »

L’ordre des conseillers en ressources humaines, qui envoie régulièrement des sondages à ses membres, dit n’avoir jamais observé un taux de réponse aussi élevé. Près de 70% des répondants qui ont détaillé leurs réponses disent observer plus de retards qu’à l’habitude chez leurs employés.

« Si on exclut Kadhafi et Jack Layton, on ne parle à peu près que de travaux routiers à Montréal. Notre sondage vient confirmer qu’il s’agit aussi d’une préoccupation majeure auprès des entreprises » , dit M. Francoeur.

Près de 70% des répondants qui ont détaillé leurs réponses disent observer plus de retards qu’à l’habitude chez leurs employés, et le tiers d’entre eux évoquent des délais de 30 minutes et plus.

Plusieurs employés choisissent aussi de jeter l’éponge et de rester carrément chez eux plutôt que d’aller affronter les cônes orange sur les routes. Une hausse de l’absentéisme a été observée chez 45% des conseillers en ressources humaines ayant répondu au sondage.

« On est dans une économie où on parle beaucoup de productivité. Or, on voit que la question des travaux et des ponts est maintenant problématique dans les organisations » , dit M. Francoeur.

Même le moral des troupes qui atteignent bel et bien leur lieu de travail est miné. Les gestionnaires ont observé du stress ( 78% des répondants), de la fatigue ( 71%), de l’irritabilité ( 64%), des pertes de motivation ( 26%) et même des conflits ( 9%) dans leur milieu de travail qu’ils attribuent directement aux travaux routiers.

Bref, les cônes orange qui parsèment la métropole font voir rouge.

Message politique que ce pavé dans la mare envoyé par l’OCRHA?

« Il faut que les gouvernements, quel que soit leur niveau, fassent leur possible pour minimiser les inconvénients. Mais notre message vise surtout les entreprises en disant qu’il est temps de réfléchir à des solutions » , répond M. Francoeur.

Parce que des solutions, i l en existe. Le sondage montre en effet que bon nombre d’entreprises ont déjà commencé à prendre des mesures pour réduire les impacts des bouchons sur leur fonctionnement.

Ainsi , 46,7 % des gestionnaires en ressources humaines ayant répondu au sondage offrent des horaires plus flexibles à leurs employés, tandis que 27,6% d’entre eux ont commencé à favoriser le télétravai l . Le covoiturage ( 7,6%) et les transports en commun ( 4,7%) sont aussi utilisés comme outils pour lutter contre les problèmes de circulation.

« C’est le temps de réfléchir à offrir des horaires flexibles aux employés, à favoriser le télétravail, à envoyer le message d’utiliser les transports en commun » , dit M. Francoeur.

* 14 mars 2011
* La Presse
* SÉBASTIEN TEMPLIER

Ce qu’on fait de notre voiture…

De plus en plus de voitures sur les routes du pays, mais de moins en moins de kilomètres annuels parcourus et d’allersretours au garage.
PHOTO ALAIN ROBERGE, ARCHIVES LA PRESSE

Il y a de plus en plus de véhicules sur les routes duCanada, mais leurs usagers parcourent demoins en moins de kilomètres par année.

Voilà grosso modo l’usage que l’on fait des quatre roues depuis quelques années. Au 31 décembre 2010, le Canada comptait un peu plus de 22,2 millions de véhicules en circulation. Un chiffre qui ne cesse évidemment d’augmenter d’une année sur l’autre mais dont le rythme de croissance s’essouffle quelque peu depuis trois ans. Au cours des 10 dernières années, le parc automobile canadien a crû de plus de cinq millions de véhicules, d’après la principale ressource statistique du genre au pays, DesRosiers Automotive Consultants.

Le Canada représenterait à peine 3,2% du parc automobile mondial évalué aujourd’hui à 700 millions de véhicules. Si l’on se projette plus loin, la planète pourrait d’ailleurs compter jusqu’à 2,9 milliards de véhicules en 2050, selon un rapport d’experts du Fonds monétaire international de l’an dernier. Autant dire que les perspectives sont alléchantes pour les constructeurs automobiles.

Pour en revenir à nos « moutons » , si tous les automobilistes canadiens réunis ont parcouru 523 milliards de kilomètres l’an dernier, chacun a en moyenne fait moins de kilomètres annuels avec sa voiture que lors des quatre années précédentes. De 2006 à 2010, on est passé de 24 273 km à 23 510 km. Une différence qui peut paraître relativement faible… si on ne la multiplie pas par les 22 millions de véhicules actuels.

Cette légère diminution de l’utilisation de la voiture au cours des dernières années s’explique essentiellement par le prix de l’essence et le ralentissement économique.

Cette tendance à l’utilisation moindre combinée à une amélioration intrinsèque des voitures a entre autres eu pour conséquence que les services après-vente ont quelque peu écopé l’an dernier. La demande de services après-vente au détail a baissé de 1,1%. « Nous observons un allongement des intervalles de maintenance dans certaines catégories de véhicules » , dit l’analyste Dennis DesRosiers.

Notons que le coût moyen en réparation revient à 3,5 cents par kilomètre parcouru, selon le cabinet d’analyses. « C’est faible, mais beaucoup oublient que chaque fois que l’on monte dans sa voiture, cela nous coûte quelque chose en réparation… pas seulement en assurances et en essence » , dit M. DesRosiers.